德國HBM力傳感器上海
C10 力傳感器: 用于測試臺，生產(chǎn)和實(shí)驗(yàn)室
旋轉(zhuǎn)對稱，低高度的 C10 力傳感器在測試臺，苛刻的生產(chǎn)任務(wù)以及實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)中都具有出色的靈活性。C10 可用于動(dòng)態(tài)和靜態(tài)測量任務(wù)，即使在不利的條件下，例如高橫向力或溫度梯度下，也能提供*的精度。在整個(gè)量程范圍內(nèi)都滿足給定的精度要求; 極小誤差寬度確保測試的高精度。即使在惡劣的環(huán)境條件下（包括電磁場）也可獲得高精度測量結(jié)果即插即測，節(jié)約時(shí)間，無需現(xiàn)場焊接或連接組件.
HBM 精度等級: 0.03... 0.06
量程: 2.5 kN 到 1 MN

高精度
精度標(biāo)準(zhǔn)
TC0 只有 75 ppm / 10K
極小的非線性，滯后小，重復(fù)性好
高輸出信號，大于4 mV / V（25 kN 量程）
*的分辨率

結(jié)實(shí)
耐腐蝕材料制成
IP68 防護(hù)等級（帶電纜選件）
不受橫向力和偏心荷載的影響
抗振動(dòng)
EMC 認(rèn)證

靈活
多種預(yù)先設(shè)計(jì)的，可快速訂購的選項(xiàng)可適應(yīng)多種測量任務(wù)
2500 個(gè)組合可用 - 交貨時(shí)間短
多種插頭, 電纜選項(xiàng), TEDS, 雙橋型號可供選擇
附件可單獨(dú)訂購: 壓頭，連接電纜，校準(zhǔn)服務(wù)等

U10 力傳感器: 量程從 1.25 kN 到 2.5 MN
旋轉(zhuǎn)對稱，高度低 U10 力傳感器具有多種用途，可用于測試臺，材料測試機(jī)器和生產(chǎn)中具有挑戰(zhàn)性的測試任務(wù)。可用于拉向和壓向力測量。在整個(gè)量程范圍內(nèi)都滿足給定的精度要求; 極小誤差寬度確保測試的高精度。即使在不利的測量條件下（例如溫度梯度，寄生機(jī)械影響），也具有*精度即插即測，節(jié)約時(shí)間，適應(yīng)性高。
緊湊型 C9C 力傳感器用于測量空間受限的壓縮力測量。 力傳感器可可用于動(dòng)態(tài)和靜態(tài)測量。高基本頻率，不銹鋼材質(zhì)，高剛度使 C9C 非常適合高動(dòng)態(tài)測量。

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S形S2m負(fù)載細(xì)胞：從10 N到1千牛的測量
S型力傳感器測量激光的拉伸和壓縮力，可用于各種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)測量中的應(yīng)用。
一致的高輸出信號為2 mV / V保證了良好的信噪比。它測量非常，即使是小力（zui低標(biāo)稱（額定）測量范圍為10 N），并返回非?？煽康慕Y(jié)果。由于集成過載保護(hù)，S2M本身是受機(jī)械損傷的情況下*的過載。

S型 S9M 力傳感器用于拉壓向力測量，廣泛地用于多種靜態(tài)和動(dòng)態(tài)測量應(yīng)用。其具有*的精度，適合用于生產(chǎn)過程監(jiān)控以及測試臺中采用杠桿原理的扭矩測量。
S9M 是多種困難應(yīng)用的理想選擇: 所有量程，即使是 500 N 額定量程均采用不銹鋼材料制成。S9M 采用激光焊封，其保護(hù)等級高達(dá) IP68。

U1A 力傳感器可以測量 靜態(tài)和動(dòng)態(tài)拉向和壓向力, 可以應(yīng)用在測試設(shè)備和其他方面 .
應(yīng)變技術(shù)力傳感器
低量程
內(nèi)置過載保護(hù)
可抵御側(cè)向力
拉向/壓向測量
高精度力傳感器，用于測試機(jī)

飛機(jī)疲勞測試
在飛機(jī)試飛之前，需要進(jìn)行不同運(yùn)行情況的預(yù)期載荷測試。目的是確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)在不同情況下的狀況。發(fā)現(xiàn)可能出現(xiàn)的設(shè)計(jì)缺陷，以確保zui大的操作安全性。
飛機(jī)疲勞測試包括幾個(gè)具體應(yīng)用：
材料測試: 材料試樣的疲勞試驗(yàn)
部件測試: 獨(dú)立的飛機(jī)部件如機(jī)翼，艙門等耐久性測試，zui多可以有數(shù)百個(gè)測量通道
全尺寸測試：整個(gè)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的 疲勞試驗(yàn) 和 極限載荷試驗(yàn)，通常有數(shù)千個(gè)測量通道，主要是應(yīng)變。

全尺寸疲勞試驗(yàn)：全尺寸疲勞試驗(yàn)?zāi)M了整個(gè)飛行器的各種經(jīng)典操作情況，例如著陸，起飛，加壓和減壓等。為了進(jìn)行時(shí)間壓縮，定義了一組飛行情況- 顛簸，平順，緊急著陸等 - 并且加載預(yù)期載荷。通常，測試持續(xù)幾年，一般模擬數(shù)倍飛機(jī)壽命。

極限載荷測試：極限載荷被定義為機(jī)翼時(shí)間安全系數(shù)的極限載荷：一般為機(jī)翼在整個(gè)使用壽命期間受到的zui大載荷的1.5倍。在測試期間，負(fù)載逐漸增加到極限負(fù)載。機(jī)翼的所有部件，包括副翼和襟翼都必須正常工作。在某些情況下，負(fù)載增加超過極限載荷直到機(jī)翼斷裂。

組件測試：在組件測試中，采用飛機(jī)壽命周期中預(yù)期負(fù)載進(jìn)行。這包括門，翼，尾翼等。組件測試通常復(fù)制真實(shí)航班的負(fù)載。確保了所有組件在組裝之前能承受預(yù)期的使用壽命以進(jìn)行全面的疲勞試驗(yàn)。

材料測試：在航空工業(yè)中，減輕飛機(jī)重量是趨勢。制造商不斷改進(jìn)用于新飛機(jī)的材料。趨勢是復(fù)合材料，輕質(zhì)合金和陶瓷等。為了測試這些材料的彈性，將負(fù)載施加到單個(gè)材料試樣上。試樣需要承受循環(huán)載荷，張力，壓力，彎曲和扭轉(zhuǎn)測試。德國HBM力傳感器上海